“新金洋号”，航行在能源生命线上

满载可达29.8万吨的“新金洋号”,第一艘悬挂五星红旗的超级油轮，从内锚地停靠到港口需要5个多小时。

期间，外籍领航员会下达60-70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种，用以指挥发动机、船舵等最重要的关节，让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮，轻缓滑动小山一般的身躯，顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。

然后，就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作：每小时有7万-9万桶原油，通过输油臂进入“新金洋号”.它们可以提炼近600万升汽油及其他油品，足够加满12万辆家用轿车的油箱。

大约一天时间，“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。

当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时，他就知道，这种叫做VLCC的巨轮--他们口中的“超油”,每次装载的原油，数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。

要想离港，关键是“提单”.这张A4纸大小的文件，类似提货单，标记了船只和货物的所有信息，目的地往往是中国沿海的某个深水良港--舟山、宁波、青岛、旅顺……

之后，陈健和“新金洋号”启程回家。

船尾五星红旗飘扬，“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上--驶出霍尔木兹海峡，贴近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越马六甲海峡，在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……

当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时，他会发出指令，在船楼上悬挂起第二面五星红旗。

国与家，近在眼前。

国油国运

陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习，进入到船坞维修，“里面停了一艘VLCC,旁边有一点空间，仅仅够我们的船进去。”

他站在这艘庞然大物旁，任其迎面遮蔽所有光线，良久无语。

那以后的好多天里，年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。

一种说法是，只有能建造“超油”的国家，才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后，一直主要租用外国船队运输石油。

上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

但2010年时，这个比重只有38%.

这种状况的形成，不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关--比如，只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司，目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。

每艘“超油”造价都超过1亿美元，加之运载的原油，总价值超过25亿元人民币。

到2012年中秋节，陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”,一度是中国自己制造的最大油轮。

它首次进入天津港，就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。

如今，陈健担任船长的“新金洋号”,按照国际法的概念，应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米，印度洋上迅疾的海风，也需要超过1分钟的时间，才能从船头冲刺到船尾。

在中国海运集团，“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国，这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。